YAMAHA Diversion(XJ400S)というバイクをご存じですか -その2- [バイク]
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２．メカニズム
1).エンジン周り
空冷DOHC2バルブ4気筒400cc。
なんとディバージョン専用で新設計されました
（600ccと同時開発）
空冷が選ばれた理由は
空冷でも必要かつ十分な馬力が得られることと
空冷フィンのデザインが出来るから
そしてコストを抑えることが出来るから
そのエンジンは後述するように
これまでになかったであろうとも言える
独自のアイデアを色々と盛り込まれたものでした
◆ライダーの耳から聞こえる音質を考えて設計された空冷フィンとマフラー
これは楽器のヤマハらしい話
空冷エンジンなので騒音・ノイズ面では
水冷に比べて不利なのにも関わらず
このノイズを音響ホログラフィー解析を駆使して
エンジンのフィンの形状を決定したといいます
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また、サイレンサーも2系統に分けたまま
マフラー後端をトランペット形状として
音域も人の耳に歯切れが良く心地が良い
16Hz近辺にしたとのこと（※）
※音域の16Hzという数値について指摘がありました
資料の誤植か誤記の可能性が高いと思われるので
他の文献による確認を後日したいと考えております
◆冷却風を巧に利用する卵型のシリンダーヘッドカバー
ディバージョンのエンジンの特徴を現すパーツの一つ
他のバイクでは見ない卵型の形状をしています
この形状にすることにより
正面から当たる風をカバーにまとわり付かせ
効率よくヘッドカバーを冷却する狙い
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またこれを補助する「エアスクイーザー」と呼ばれるダクトの類が
ヘッドカバーの上部に設けられ
吸気側のカバーの冷却を手助けしていました
◆35度に前傾したエンジン
これは当時のヤマハのSS向けの
高性能マルチエンジン共通の
ジェネシス思想（5バルブ+前傾エンジン）
と同様の手法に基づいて
吸気から燃焼室までストレートに
混合気が流入されるようになっておりました
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そのためキャブはダウンドラフトタイプで
水平に取り付けられています
また、前傾したことで吸気側のフィンにも
直接冷却風が当たることになり
安定した冷却が出来るように考えられていました
◆低速の粘りを生む超ロングストロークエンジン
ボア×ストロークは
他に類を見ないほどのロングストロークで
47.7mm×55.7mm
（ちなみに後継機種のXJR400は55mm×42mmと
ショートストロークになった)
これにより回転数に伴う馬力が稼げないため
最高出力は当時の250ccより低い
たったの42HPしかありませんでしたが
メーカーの目論見どおり
ディーゼルエンジンのような低速の粘りをもった
とても扱いやすいエンジンでした
反面、だるいと言われたロングストロークエンジンですが
とはいっても4気筒マルチエンジンなので
マルチエンジンらしくシューンと滑らかに上まで廻り
高速走行時はとても心地良いものでした
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次回は車体関係について紹介します
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続く
16Hzだと人の耳には聞こえないんじゃ？
by ぽちの輔 (2020-04-12 05:49)
設計思想とメカニズムを知ると
マイナー車種にも興味が湧いてきますね
by Ｊｙｏ (2020-04-12 06:50)
> ぽちの輔さん
ご指摘ありがとうございます
なるほどおっしゃるとおりたしかに妙な周波数ですね
誤植か誤記の可能性があると思いますが
今、手元の資料では正解がわからないので
後日 他の文献を探して確認してみます
（記事に注記を追記しました）
by miyappp (2020-04-12 07:06)
> Ｊｙｏさん
そうなんです
このように明確な思想を取り入れていたのですけれど
パッと見だけでも日本ではNOだったのかもしれませんね
ヤマハって結構気合入れてチャレンジして
大失敗するケースが目立つような気がします
GTS1000とか
by miyappp (2020-04-12 07:10)
YAMAHAらしく、トランペット(そのままの)マフラーを装備して
いたら面白かったのかも。
by tai-yama (2020-04-13 23:47)
> tai-yamaさん
それじゃ6連ラッパみたいじゃないですか！（笑）
by miyappp (2020-04-14 22:31)